Röviden

• Jelentős teljesítménynövelés: 485-ről 530 LE-re  
• ...és jócskán nőtt a nyomaték is, 588-ról 612 Nm-re  
• Lélegzetelállító gyorsító képesség: álló helyzetből 100 km/h-ra 3,046 másodperc alatt  
• 9%-os teljesítmény-, 4%-os nyomatéknövelés  
• Az üzemanyag-fogyasztás javult, a károsanyag-kibocsátás 3,5%-kal csökkent  
• Tökéletesített aerodinamikai tulajdonságok, 10%-kal nagyobb leszorító erő
• A kerékfelfüggesztés módosítása a még jobb vezethetőség érdekében
• Átdolgozott elektronika a jobb vezérlésért
• Nagyobb fékek és egyedi gumiabroncsok
• Átdolgozott, kényelmesebb belső tér
• Egyetlen, teljes felszereltséget kínáló változat; kétféle kárpit/bevonat választható
• Tökéletesített hűtés
• Átdolgozott forma

Áttekintés

Nagyobb teljesítmény, nagyobb leszorító erő, jobb tapadás-kihasználás, nagyobb vezetési élmény - ez a 2011-es Nissan GT-T ígérete.  

A többszörösen díjnyertes GT-R lélegzetelállító teljesítményt és példás vezethetőséget nyújtott, a Nissan mérnökei és a tervezői azonban nem álltak le, hogy tovább tökéletesítsék. 

2011-re tovább finomodott ez a kimondottan elérhető árú szuper sportautó. Minden szempontból tökéletesebb lett, továbbfejlődött. A 3,8 l-es, két turbóval feltöltött V6-os motor kemény 45 LE-vel lett erősebb, lenyűgöző teljesítménye 530 LE (390 kW), ugyanakkor az elektronikus vezérlés módosítása, a kipufogórendszer átalakítása és katalizátor beépítése révén javult az üzemanyag-fogyasztása és a károsanyag-kibocsátása is.  

A kerékfelfüggesztések finom, de jelentős átalakítása még pontosabbá tett a már eddig is kiváló vezethetőséget. Az új kerekek, gumiabroncsok és a nagyobb fékek pedig szintén hozzájárultak a vezetés élményének fokozásához.   

Az apró külső formai módosítások nemcsak új megjelenést kölcsönöztek a GT-R-nak, de hozzájárultak a már eddig is világelső aerodinamikai tulajdonságainak további javításához. 10%-kal nőtt a leszorító erő, míg a légellenállási alaktényező pedig 0,26-ra csökkent.   

A belső térben számos módosítás szolgálja a sportos luxus érzésének fokozását. Az alapmodell kétféle változatban érhető el: Premium Edition és Black Edition. Mindkettő igen gazdag felszereltségű; a Premium Edition inkább a luxust hangsúlyozza ki, míg a Black Edition széria Recaro-sportülésekkel az autó sportos teljesítmény-potenciáljára helyezi a hangsúlyt. 

A szerencsés kevesek számára létezik egy harmadik, még inkább exkluzív változat is: a GT-R Egoist-ot külön megrendelésre gyártják, a legfinomabb bőr belsővel és egyéb, „méretre szabott" elemekkel. A részleteket a külön Egoist-sajtóanyagból ismerhetik meg. 

"Egész sor új szuperlatívuszt kell felsorakoztatni a 2011-es Nissan GT-R jellemzéséhez. Minden egyes részletét olyan mértékben fejlesztették, hogy az eredeti által magasra helyezett mércét minden szinten túlszárnyalja. A GT-R egy igazán figyelemre méltó autó" - mondta Andy Palmer.

Az 2011-es Nissan GT-R Európában a Nissan High Performance Center névre hallgató kiemelt márkakereskedésekben már megrendelhető. 

A 2011-es GT-R-ről részletesen

A GT-R kifejlesztésekor a mérnökcsapatnak az volt a feladata, hogy olyan magas biztonsági- és teljesítményszintű szuper-sportkocsit hozzon létre, amely minden időjárási körülmények között teljességgel megbízható, és nagy sebességen ugyanolyan biztonsággal és lazán vezethető, mint lassabban cirkálva.  

"Az volt a célunk, hogy olyan zászlóshajó-modellt alkossunk meg, amellyel demonstráljuk, milyen magas szintű technológiát alkalmazunk, és ezzel együtt fejlesszünk ki egy új szuper-sportkocsit" - mondta Kazutoshi Mizuno, A Nissan Motor Co., Ltd. vezető autótervező mérnöke és termék-specialistája. „A szuper-sportautókat hagyományosan a kiváló képességű vezetők számára készítik, a GT-R-rel azonban szinte mindenki nagy sebességgel, és jól vezethet szinte bármilyen útviszonyok mellett."  

Az autó 2011-es változatának kialakításakor ugyanezt a filozófiát alkalmazták. Még nagyobb a teljesítménye, még kijjebb tolódtak kezelhetőségének határai, de továbbra is olyan megnyugtató és nyugodt, amenynire csak lehetséges: bármikor, bárhol, bárki által a hétköznapokon is használható szuper-sportautó.  

Motor és erőátvitel

A GT-R szíve a Nissan VR38DETT típusú, kétturbós, 3,8 l-es V6-os motorja, melyet külön ehhez az autóhoz terveztek. 2011-es módosításai 485-ről 530 LE-re növelték a teljesítményét, nyomatéka 588 Nm-ről 612 Nm-re változott. Ezt a jelentős teljesítmény-növekedést a motor hengerfej-fedelének piros színe jelzi; ez egyben tisztelgő utalás az autó egyik felmenőjére, az R34 Skyline GT-R-re, amelynek szintén pirosak voltak a szelepfedelei.

A motort érintő változások közé tartozik a turbónyomás növelése, a szelepvezérlési idők és az üzemanyag/levegő keverék módosulása. Növelték a szívócső- és a kipufogó átmérőjét, és új katalizátort építettek be, amely kevesebb nemesfémet használ fel.   

Az eredmény igazi szuper-sportautóra jellemző, de ez nem mutatkozik meg az árban.   Az álló helyzetből 100 km/h-ra történő gyorsító képességet jellemző időszükséglet 3,046 másodpercre csökkent, amit egy Japánban végzett teszt során sikerült elérni, az optimálisnál rosszabb hőmérsékleti viszonyok között. A GT-R csapat következő célja, hogy 3 másodperc alá szorítsák le ezt az időt, és így bekerüljenek egy olyan klubja, melynek klubtagsága általában 1 millió dolláros „tagdíjhoz" kötött. A maximális sebesség 315 km/h, 5 kmh-val növekedett.   

A teljesítmény és a nyomaték növekedése mellett a módosítások jótékony módon befolyásolták az üzemanyag-fogyasztást és a károsanyag-kibocsátást is. A CO₂-emisszió 279 g/km-re csökkent, és a vegyes mentciklusban mérve a GT-R 12 liter benzint fogyaszt 100 km-en. 

Az eddigihez hasonlóan, a GT-R-t különféle erőátviteli módozatokban lehet használni: az állórajttal történő legsportosabb elindulás az „R" üzemmódban érhető el. Ebben az állásban a befékezett autó gázpedálját teljesen le kell nyomni, majd a lehető leggyorsabban felengedni. A rendszer figyeli az olajhőmérsékletet, így a megbízhatóság nem romlik: amikor az olajhőmérséklet egy bizonyos határ fölé nő, a rendszer mindaddig megakadályozza az „R" üzemmód használatát, amíg az olajhőmérséklet vissza nem csökken a normális értékre.    

Annak ellenére, hogy a hatalmas teljesítmény továbbra is a GT-R egyik fő vonzereje, az autó engedelmesen és könnyen vezethető. A maximális nyomaték a 3200 és 6000 fordulat/perc közötti tartományban megszakítás nélkül rendelkezésre áll.   

A motor ugyanakkor igen jó hatásfokú is. Ebből a szempontból igen fontos tényező az újszerű, mindössze 0,15mm vastagságú plazma bevonat, ami a hengerfuratok falára kerül az eddigi hagyományos bevonat helyett, ami általában 2,6 mm vastag. Ennek jó a hő-elvezető és -elosztó képessége, így hozzájárul a teljesítmény és az üzemanyag-fogyasztás javulásához, ráadásul 3kg súlymegtakarítással is jár. A különleges hengerfurat-bevonat hatékony kenését speciális Mobil-1 RP OW-40 motorolaj biztosítja.

Egymástól teljesen független szívó- és kipufogó rendszer növeli a levegőbevitelt és csökkenti a kipufogási ellenállást, így akadálytalan és gyors a gázáramlás, ami nagyobb teljesítmény elérését és a motornak a gázadásra történő gyorsabb reakcióját teszi lehetővé. A turbónyomást elektronika szabályozza a minden körülmények között legjobb reagálás és teljesítmény-leadás érdekében.    

A levegő/üzemanyag keverék pontos figyelése 5%-kal csökkenti a nagy teljesítmény melletti üzemanyag-fogyasztást. A normális, alacsony fordulatszámú vezetéskor optimális a levegő/üzemanyag keverék aránya, ami nagymértékben javítja az üzemanyag-fogyasztást és a kipufogógáz összetételét. 

A károsanyag-kibocsátást tovább csökkenti egy levegőszivattyúval ellátott másodlagos levegő-rendszer, amely támogatja a katalizátor gyorsabb reakcióját. 

További műszaki újdonság a jobb hatásfok érdekében alkalmazott termosztatikus szabályzású, levegőhűtésű motorolaj-hűtő rendszer. Gyors kanyarvétel közben egy speciális öblítőszivattyú tartja fenn a turbótöltő olajellátását. Az olaj motoron belüli összegyűjtését oldalirányban nedves és szárazkarteres rendszer teszi optimálissá. 

Hasonlóképpen, az üzemanyagtartályon belüli külön gyűjtőtartály mindig elegendő üzemanyagot tárol ahhoz, hogy nagy g erők esetén is fenntartható legyen az üzemanyag-ellátás.   

A motort kézzel szerelik össze, minden egyes részegységet egyetlen mester illeszt össze a Nissan yokohamai gyárának különleges „tiszta helyiségében". 

A GR6 típusú sebességváltót külön a GT-R-hez fejlesztették ki. A hatfokozatú, kettős tengelykapcsolós igen jó hatásfokú, minimális a teljesítmény-vesztesége, reakciója és a vele elérhető üzemanyag-fogyasztás jobb, mint a hagyományos automata sebességváltóké. 

A vezető vagy manuálisan végezheti a fokozatváltás a kormánykerék mögötti szárnyakkal (melyek most már magnéziumból készülnek), vagy ehelyett rábízhatja magát a beállított üzemmód által meghatározott automatikus fokozatváltásra is.  Mindkét esetben a következő fokozat már előválasztásra kerül - miután külön-külön tengelykapcsoló tartozik a páros és a páratlan fokozatokhoz -, így a fokozatváltás rendkívül gyorsan zajlik le. Visszakapcsoláskor automatikus fojtószelep-működtetéssel „gázfröccsöt" ad a rendszer, hogy pontosan szinkronba hozza a motor fordulatszámát.

Kézi kapcsolású üzemmódban a váltószárnnyal rendkívül gyorsan végezhető a fokozatváltás, miközben nem csökken le a turbónyomás, a gyorsítás megszakításmentesen, erőteljesen megy végbe. Borg-Warner típusú háromkúpos szinkronizáló szerkezetet alkalmaznak.   

Manuális üzemmódban a vezető egy ennél sokkal extrémebb kapcsolási tartományt is választhat: az „R" üzemmódban a GT-R amúgy is gyors fokozatváltását felgyorsítja. A számítógépes vezérlő rendszer a fojtószelep nyitása, a jármű sebessége, a fékezés és egyén információk alapján előre megjósolja, hogy mikor fog legközelebb fokozatot váltani a vezető.   

Automata üzemmódban a fokozatváltások az üzemanyag-fogyasztás optimalizálását szem előtt tartva mennek végbe. Ha csak lehetséges, a rendszer - kihasználva a motor hosszan magasan húzódó, lapos nyomatékgörbéjét - a magasabb fokozatokat kapcsolja. Az autó hosszú ideig használható a hatodik fokozatban, alacsony fordulatszámon, és még ilyenkor is jól reagál a gázadásra. Ez a könnyű vezethetőség előny a legtöbb egyenértékű szuper-sportautóval szemben, és egyike a „technológiai zászlóshajó" jellegből adódó sok egyedi vonásnak. 

A 2011-es GT-R-hez kifejlesztettek egy új sebességváltó-üzemmódot, a SAVE módot. Ez az öröm-autózás helyett az autópályán és az országúton történő normál közúti használatot szolgálja: csökkenti a motor nyomatékát, és a sebességváltó kapcsolási pontjait a pihentető és gazdaságos vezetés felél mozdítja el.  

Rendelkezésre áll az emelkedőn elindulást segítő rendszer is: működésének lényege, hogy miközben a vezető emelkedőn elindulva a fékpedálról a gázpedálra áthelyezi a lábát, fenntartja a fékhatást, hogy az autó ne guruljon hátra. Az alacsony sebességen történő manőverezést segíti az időlegesen kétkerék-hajtásra történő átállás: a kormánykerék fél fordulatnál nagyobb elfordításakor, 10km/h-nál kisebb sebességnél a könnyű beparkolás és egyéb, kis sebességgel végzett manőverek segítése érdekében időlegesen megszűnik az első kerekek hajtása. 

Négykerék-hajtású futómű

A GT-R a sorozatgyártású autók körében valaha alkalmazott legfejlettebb négykerékhajtású rendszerrel rendelkezik, s így legyőzhetetlen tapadás-kihasználást és vezetési biztonságot ad. A rendszer része a hátsó rész gumielemekre függetlenül felfüggesztett „transaxle" hajtóműve, amely magában foglalja a sebességváltót, az áthajtó szekrényt és a részlegesen önzárású differenciálművet. Az ily módon hátra helyezett sebességváltó kiváló súlyelosztást tesz lehetővé, ráadásul ezáltal növelhető volt az első ülések előtti lábtér növelése.   

A konstrukció kettős hajtótengelyt alkalmaz, ezek egyike (amely szénszálas műanyagból készült) a motortól az autó hátuljában lévő „transaxle" egységhez közvetíti a hajtást, a másik innen előre az első kerekekhez. 

A négykerékhajtás-rendszer folyamatosan a menetdinamikai szükséglethez és útviszonyokhoz igazítja a nyomaték első és hátsó kerekek közötti megosztásának arányát. Normál viszonyok között a nyomaték 100%-a a hátsó kerekekre kerül, ha  azonban a tapadás-kihasználás céljából szükséges (csúszós úton, vagy a kanyarbeli  viselkedés javítása érdekében) a nyomaték akár 50%-a az első kerekekre kerülhet. 

Egész sor szenzor látja el jelekkel a rendszert, a figyelt paraméterek közé tartozik pl. a sebesség, az oldalirányú gyorsulás és a kormánykerék elfordítási szöge. A függőleges tengely körüli tényleges szögelfordulást (perdületet) a rendszer összehasonlítja a kormánykerék elfordítási szögéből számított célértékkel, és ennek alapján az első és hátsó kerekek közötti nyomatékmegosztást.    

A négykerékhajtás-rendszer része a Járműdinamikai Szabályzó Rendszer (VDC-R), a Nissan GT-R elektronikus menetstabilizáló rendszere. Ez folyamatosan figyeli a jármű menetviselkedését. Ha azt észleli, hogy felbomlott az egyensúly - pl. csúszni vagy sodródni kezd az autó -  módosítja a kerekekre adott nyomatékot, amíg helyre nem áll a stabilitás. A hátsó mechanikus, részlegesen önzárú differenciálműhöz elektronikus kipörgésgátlót is beépítettek, amely megakadályozza a hajtott kerekek megcsúszását, és javítja a rendelkezésre álló tapadás kihasználását.   

Elöl kettős keresztlengőkaros, hátul többlengőkaros térbeli felfüggesztés biztosítja a bármely sebességen kiváló egyenesmeneti stabilitást, valamint a minden helyzetben kategória-első menetviselkedést és fékezhetőséget, akár városi ingázásró