A dupla buborékkal megvadított kupola vonalát a hátsó ablak is követi, ezzel gondoskodva az összetéveszthetetlenül egyedi látványról. A Peugeot sport-oroszlánjának atraktív megjelenését tovább fokozza a két sárvédő karakteres domborulatai közé berajzolt hátsó traktus, mely show-elemként még egy elektromosan működtethető szárnyacskát is növeszt, ha megnyomjuk a középkonzolon lévő gombot.

Oldalról szemlélve a különleges arányokkal rendelkező RCZ-t, a nyújtott hátsórészbe akár egy V12 -es motort is beleképzelhetünk, de jelen esetben a ménes helyén, egy tágas és jól kihasználható csomagtér rejtőzik. Az utastér elegánsan ívelő kupolája alatt két felnőtt és két gyerkőc találhat helyet magának. Szembe kerülve az oroszlános stílusjegyeket magánviselő első résszel, többé már nem lehet kétséges, hogy ez egy Peugeot. Itt talán egy kicsit bátrabban is hozzányúlhattak volna a megszokott formai elemekhez, ami persze nem jelenti azt, hogy így is ne lenne gyönyörű és harmonikus az összkép, amire nem is lehet panasz, hiszen a bámész tekintetek azt jelzik, hogy ezt az autót nem lehet nem észrevenni.

A keret nélküli üvegekkel feldobott hatalmas ajtókon át juthatunk be az alacsonyra helyezett utastér bőrbevonatú kagylóüléseibe. Ahhoz, hogy ezt a feladatot kellő eleganciával tudjuk abszolválni, szükség van némi hajlékonyságra. Belül valahogy az az érzése támad az embernek, mintha elfogyott volna a kreativitás és a lendület a tervezőkből. Az alapot jelentő 308-as – amúgy nem különösebben eget rengető - stílusjegyei köszönnek vissza. Talán itt találkoztunk először a kompromisszumokkal. Persze egy percig se higgye bárki is, hogy ez az esztétika rovására ment volna, csak a külső alapján, egy merészebb belsőt vártunk. Az első ülésekbe egyébként csak „eurokonform” (azaz 175-180 centis) utasok : )) számára van hely, ami azt jelenti, hogy efölötti magasság esetén tessék valami másra vágyakozni.

A hátsó ülések csak szükség esetén alkalmasak felnőttek szállítmányozására, de két, tíz év körüli gyerek egész tűrhetően elférhet. A csúszós, sima bőr kárpit szép, de nem praktikus. Ugyanezen bőrrel vonták be a műszerfalat a kormányt és a váltógombot, ami igazán stílusossá teszi a belső tér hangulatát.

A motoros ülések és a kormány hosszas állítgatása után letettünk arról, hogy a műszerfalon lévő összes kijelzőt egyszerre szemlélhessük, mivel az egyébként tökéletesen megformázott kormánykerék valamelyik része mindig kitakart valamit. Akik a magasan ülős, mindenek felett átláthatóságot biztosító pozíciót szokták meg, eleinte pocsékul fogják magukat érezni, de ne foglalkozzanak semmivel, vagy megszokják,  …vagy nem. Itt nem látni, hanem érezni kell a körülöttünk lévő remekmű sarokpontjait.

A hagyományos kulcsos indítás után, csendesen duruzsolva jár a motor. Az első gázfröccsig semmi extra hanghatás nem fogja borzolni az idegvégződéseinket. Az 1.6 literes 200 lóerőre felhúzott turbós motor kulturált járása már-már gyanút ébresztett bennünk, tehát jött a menetpróba valós része, azaz gázt neki! Az indulásnál feltűnt, hogy egy legalább tíz méter mély turbólyukkal nyit a BMW-vel közösen fejlesztett motor. Eleinte nem is értettem a miértet, de tudomásul vettem, hogy az élet 2000 fölött kezdődik. Akkor azonban nagyon!

A komolyabb gázadásokhoz tartozó akusztikai élményről a 65.000 forint értékű sport-szetthez tartozó rezonancia dob gondoskodik. Egyszerűen gyönyörű hangokat küld az utastér irányába, de csak a gyorsítások alatt, így nem bolondulunk meg tőle egy több száz kilométeres úton sem, mivel a fület gyönyörködtető hanghatás, csak a fojtószelep intenzív nyitását kíséri. A végsebesség valahol 250 kilométer/óránál van. Ebből, egy lezárt erdei úton való tesztkör alatt, a nagyjából 230-as tempót élvezhettük, mert jött a kanyar.

Az autót nem kimondottan a kátyúkra alkották, de a rázós, dobálós aszfaltcsíkon is hibátlan az úttartás. Extrém kanyarsebességeket tud az autó, és ha kell, nagyon hatékonyan képes lassulni is. Amennyiben végig toljuk neki, meggyőzően gyorsít, és nem lesz érzékelhető erőtartalék problémánk. Általában előbb fog elfogyni a bátorság, mint az erő. Az autó mindvégig jól kézbentartható, és a kitörési hajlamait is könnyedén uralhatjuk (persze csak megfelelő tudás, és egy jól működő védőangyal birtokában). A beépített (de hál’istennek kikapcsolható!!) menetstabilizáló rendszer se egy élménygyilkos, kekec szerkezet, mert csak akkor nyúl utánunk, ha már végletekig feszítettük a húrt.

Miután kivadorzottuk magunkat, és tisztáztuk, hogy mit tud az autó olyan padlógáz üzemmódban, amit remélhetőleg közúton senki nem fog előadni, jött a normális használat.   …és rövid idő alatt kiderült, a másik kompromisszum oka is. Ez pedig nem más, mint a turbónál már nehezményezett lyuk nagysága.

Feltehetőleg a tervezők bölcs előrelátással felmérték, hogy aki ezt az autót választja majd, mit vár tőle. A különleges forma a vizuális örömszerzést szolgálja. A belső tér, és a vezethetőség, egy sportkocsi különleges hangulatát, és élményét nyújtja. A motorban rejlő 200 THP az erő birtokosává tesz minket. Mindezek közben pedig az RCZ tulajdonosai általában normális, hétköznapi elvárásokat támasztanak majd vele szemben. ÉS itt a magyarázat.

Ebben az esetben ugyanis indulásnál, és utána még egy darabig nem kell agyon etetni a motort, és ezzel elérték, hogy laza városi forgalomban, dinamikus autózás mellett sem lesz több a fogyasztás hat és fél liternél. Országúton, kilencven körüli tempóval és némi odafigyeléssel, akár 4.8 literre is levarázsolhatjuk a száz kilométeren elfüstölt üzemanyag mennyiségét. Autópályán 6 és 7 liter között lesz az átlag, de ha sportosra vesszük a figurát, akkor is beéri 7.8 literrel. Városban araszolva, a benzinpusztító csúcsban sem lesz több a fogyasztás, mint 8.5-9 liter.  A padlógáz üzemet hagyjuk, hiszen ez már lábméret és bátorság kérdése. A fogyasztásból még egy picit lefaraghattunk volna, ha az a hang nem lett volna…. de néha muszáj odalépni, mert az érzékeinknek is kell egy kis plusz….

Összegezve a tapasztalatainkat, az RCZ 200 THP egy stílusos, egyedi megjelenésű sportkocsi, ami képes ötvözni a racionalitást az emocionális elvárásokkal. Ha kell takarékos, és környezetbarát, ha kell egy vérbeli sportautó, ami 7.5 másodperc alatt százban van és akár 250-es tempóra is képes, de befogadja négy személy csomagjait és alkalmas a hétköznapi autózásra. Amiben nincs kompromisszum, az a feszesre hangolt futómű, a teljesítmény és a példaszerű fékhatás. Ami zavaró volt, hogy már a 43-as cipő orra is elakad a műszerfal alsó részében, ha kuplungpedált lenyomjuk. Ezt nem is értem. Ilyen hibát nem követünk el!!

Az RCZ-t választhatjuk ugyanennek a motornak a 156 lóerős változatával is, de ha megengedhetik hogy másfél millióval többet költsenek, akkor a nagy motort javasolom…. így 8.5 millió körül, már elvihetik ezt a 200 lóerős, valóban pompás, és stílusos autót. Persze a határ és az opciók sora még kitolható.

-bögi-