Az elképesztően sunyi gépezet miatti szokásos agybajomon túllépve, jöjjön az igazi élményt jelentő, zéró emissziós dupla menetpróba. Mivel a C Zero –t próbálhattuk ki először, evvel az autóval, még a 46 kilométerre lévő Százhalombattára is félve merészkedtem le, mert mint tudjuk, vissza is kellene érni. Az indulásnál 125 km lehetséges futásteljesítményt mutatott a visszaszámláló rendszer, ami a villanypedál intenzív nyomkodásának függvényében vészesen elindul lefelé, de ha megpróbálunk szépíteni, lassan visszakúszik, ezzel terelgetve vezetőjét a takarékos autózás irányába. Ez már magában véve egy igazi sikerélményeket is biztosító játékká válik, hiszen ha ésszel közlekedünk, plusz kilométerekkel jutalmaz minket az autó, így azután meg is van a szükséges azonnali visszacsatolás. Amennyiben takkra kihasználjuk a lehetőségeket, egy teknős jelenik meg a műszerfalon, és elindul a visszaszámlálás, amit a kiiktatott klímával, visszavett teljesítménnyel és egyéb fogyasztók lekapcsolásával segít megnyújtani az autó.

A halkan suhanó elektromos autócskát sokan megcsodálják, és rendszeresen szóba elegyednek az autó vezetőjével, hogy azután reménytelen sóhajjal mondjanak le erről a jövőbemutató szerkezetről. Európában vannak tisztességesen működő rendszerek is, ahol a környezetvédelem, nem csak parlamenti lamenta. Dániában például ez az idei év slágermodellje, ami sokáig vezette a kategória eladási statisztikáit. Persze ott a politikusok komolyan is gondolják, amit mondanak.

Bár ezt az 1475 milliméter széles (vagy inkább keskeny), 1608 milliméter magas, és huszonöt centi híján 3.5 méteres minibuszt „leautócskáztam”, azért hozzá kell tenni, hogy négy személy számára valódi kényelmet képes nyújtani a tágas utastér. Sőt! Még egy egész becsületes csomagtartóra is futotta. Ehhez hozzácsaphatjuk a 9 méteres fordulókört, ami azután igazi városlakóvá teszi a Citroen villanyautóját.

A Smart-os formajegyekkel is bőven megáldott karosszéria nem különösebben szép, de ennek ellenére kimondottan szerethető, különösen akkor, ha már tisztában vagyunk az autó erényeivel is. A keskeny, de ennek ellenére kényelmes ülések jó oldaltartást biztosítanak, de a hátsó utasokat is dönthető üléstámlákkal kényeztették el a tervezők. A vezető előtt elterülő mérsékelten dizájnos látványon a középső konzol kicsit javít, de láttunk már szebbet is, azt azonban el kell ismerni, hogy a műszerek és a kezelőszervek áttekinthetőek, és racionális elrendezésűek. Van klíma, HiFi rendszer, és tulajdonképpen minden, ami egy átlagos autóba manapság elengedhetetlen. Persze a megteendő kilométerek függvényében azért majd mérlegelni kell, hogy ezekből mit és mikor használunk. Egyik autóban sem találtunk pótkereket, de némi kutakodás után a hátsó ülés alatt találtunk egy kompresszort és a hozzá tartozó javító folyadékot.

A Citroen C Zero-val még komoly kihívásnak éreztük, mikor már 138 kilométert megtéve, a műszer szerint üres akkumulátorokkal lopakodtunk, a még 4-5 kilométerre lévő, de egyre távolabbinak tűnő konnektor irányába. Mint a későbbi, és sokkal bátrabb „expedícióink” során kiderült, az említett barátságos páncélos csak valamikor jóval később mászik elő. Persze belemenősen közlekedve akár 80 kilométer után jöhet a game over, azonban ha a hatótávolság növeléséért beáldozzuk a lealázó gyorsulásokat, és a padlóvillanyt, akkor mint kiderült, ennél lényegesen többre is képes. Az így begyűjtött tapasztalatokkal felvértezve, a klónnal, azaz a Peugeot Ion-nal már távoli célokat is ki mertünk tűzni magunk elé, persze ehhez bele kellett vésni a vinyóba, a „ne ingereld a teknőst” feliratot.

A Peugeot ION….

…..tulajdonképpen csak az apró stílusjegyekben különbözik a testvér modelltől. Érdekes módon az ION első légbeömlő nyílásának a felét letakarták, mert úgy látszik, hogy most a Citroen „nyúlta le” a hatalmas peugeotos légbeömlőt. Ehhez jön még néhány embléma csere,…aztán ennyi. A két francia villanyász a Mitsubishitől azonban már nem csak a design elemek variálásában tér el. A C Zéro és az ION a japán gép visszabutított változatai, mivel ott intenzívebb a visszatáplálás mértéke, és kapott egy takarékosabb autópálya üzemmódot is, amivel szintén lehet növelni a megtehető kilométerek számát.  

Túllépve ezeken az „apróságokon”, irány Palócország. A Budapest, M3, 2/A, Vác, Rétság, Balassagyarmat, Szécsény, Ráróspuszta, Litke, Ipolytarnóc Ráróspuszta útvonalat teljesítettük az ION-nal. Ebben van emelkedő, kanyargós hegyi út, falu, város, és az egész táv 176 km. Ezen a szakaszon volt két olyan „beépített” ismerős is, ahol vészhelyzetben felvillanyozhattuk volna magunkat, de erre nem került sor. Mint a teszt végén kiderült, még a teknőst sem tudtuk előcsalogatni.

Mindehhez azért némi előmunkálatokat is végeztünk. Először is 2.5 re fújtuk a kerekeket, ami a Smartos gyakorlatban is sokat hoz, és még az autó amúgy elég ingatag lábakon álló ívtartó képessége is javult, ezáltal nőtt az elérhető kanyarsebesség is. Az elöl McPherson, hátul pedig panhard rudas futómű gördülési tulajdonságai egész elfogadhatóak, azonban kanyarokban rettenetesen tolja a két 145-ös virslit a farmotor. A hátsó gumiméretet is a Smart ihlette, mivel a hajtott kerekek könnyűfém felnijein itt is 175-ös abroncsok feszítenek. Amennyiben felvértezzük magunkat a szükséges háttérinfókkal, mint például a fékezésnél és gázelvételnél való visszatermelés lehetősége, illetve mindig megpróbáljuk az ECO mezőben tartani a fogyasztásmérő mutatóját, máris javulnak az esélyeink.

Tehát hajrá! Ami ezután zajlott, az a takarékos vezetés netovábbja. Mindig figyelni kell, hogy mikor tudunk a leggazdaságosabban felgyorsulni a többiek sebességére. Egy villámgyors intenzív gyorsítás, kar üresbe, majd vissza és eco-ban haladhatunk, egész jó tempóban. Ugyanis ilyenkor alacsonyabb energiafelhasználással tudunk haladni. Miért? A fene se tudja. A másik trükk, az üresben való gurulási lehetőségek árgus szemekkel való kifigyelése, majd a lassítások előtt újra sebességbe rakva a váltókart, az ideális távot motorfékben megtéve, még vissza is tölthetünk némi áramot az akksiba. Amennyiben úgy lőjük be a távot, hogy fékezni is kelljen a végén, az még további pluszokat termel. Ezekkel a varázslatokkal, ha ügyesek vagyunk 80-90-es sebességgel haladva, nem akadályozzuk a forgalmat és mégis nő a hatótávunk.

A 67 lóerős állandó mágneses szinkron motor 180 Nm-es nyomatéka 15 másodperc alatt gyorsítja fel az ION-t a százas tempóra, és az emelkedők legyőzése sem jelent gondot neki, persze jobb, ha nem puposkodunk hegynek felfelé, mert büntetőt zuhan a hatótávolságunk. Tehát az önmérséklet itt is kifizetődő erény. Persze attól függ, mennyire vagyunk a céltól. Mivel mi elég messze voltunk még, mikor a 2/A húzós emelkedőit próbáltuk a legkisebb veszteséggel legyőzni, itt bizony 60-70-re esett a tempó, és így is magasabb volt a fogyasztás, mint szerettük volna. De ha van emelkedő egyszer lejtő is lesz! S’lőn. Amit veszítettünk azt majdnem mind vissza is nyertük. Persze azért csodák nincsenek, tehát a táv szépen lassan fogyott. Vác után, egy kicsit élvezkedtünk a kanyarokban, és bátrabban nyomtuk az emelkedőkön, hogy azért lássuk mit is tud a Peugeot zöld lelkületű autója. Az ION dinamikusan gyorsít ha kell, és a keményre fujt gumikkal, egész jól viselkedett a kanyarokban, mivel a nyomás növelésével, látványosan csökkent az egyébként kimondottan rosszindulatú alulkormányzottsági hajlama. Ez a három perc legalább tíz kilométer veszteséget jelentett, de megérte!

Nagyjából ezekkel a trükkökkel autóztuk le a kijelölt távot, bár a vége felé – látva a már negyedórája eltüntetett utolsó rovás kopár helyét, kicsit megjuhászodtunk, és a békés forgalmú úton, a hetvenes tempót tartva lopakodtunk el Rárósra, a másfél kilométeres meredek hegyi út végén lévő 16 Amperes biztosítékokkal ellátott konnektorhoz. 6 és fél órai töltés után 131 km-es hatótáv jelent meg a kijelzőn, tehát a Peugeot újratöltve várta a visszautat. Hazafelé, már bátrabban, 90-es tempót tartva „száguldottunk”, és a 126 kilométeres táv után, még így is maradt 25 kilométerre való szufla, az utolsó jelzés eltüntetéséig. A teknőst mi soha nem láttuk, tehát jó esetben negyven kilométer még benne maradt az ION-ba. Tölteni egyébként kétféle módon lehet. A 380 voltos gyorstöltő egységet az autó vezető felőli oldalán találjuk, és ha van ilyenünk, 30 perc alatt 80 százalékra tölthető vele fel az akkumulátor csomag. A jobb hátsó sárvédőn lévő kerek ajtó alatti csatlakozóba, egy speciális végű kábel dugható be, ami egy elektronikát is tartalmaz, és a másik vége egy sima 220 voltos aljzattal köti össze az autót. Ezen az oldalon (a hálózat függvényében) kb. 6-8 óra kell a teljes feltöltéshez. A nagyjából három méteres kábellel szerelt töltőegységet, egy elegánsnak éppen nem nevezhető füles szatyorban találjuk meg.

Mai árakon számolva, a 150 kilométer nagyjából 500 forintba kerül, és ez nem rossz. Amennyiben ésszel közlekedünk, meglepő távolságokat is meg tudunk tenni az elektromos Peugeottal (és természetesen a Citroennel is). Kényelmes utastér, rendkívül csendes üzemmód jellemzi az autót. A gyalogosokra ellenben egy kicsit jobban kell figyelnünk, mert aki fülre lép le a járdáról, az rémült tekintettel mered a semmiből ott termő autóra, ami azután ahogy jött zajtalanul siklik tovább, az értetlen tekintetek által követve. A hivatalos fogyasztási adat 130 Wh/km, ami nagyjából másfél liter/150 km üzemanyag árának felel meg. A testvérpáros mindkét tagja eléri a 130 km/órás végsebességet.

A csekély hatótávolságból adódó kalandok ellenére, fájó szívvel adtam vissza az autókat, már csak azért is, mert ennél olcsóbban csak valamikor a 8 forintos benzinárak mellett autózhattam, az meg a hetvenes évek elején volt. Tehát ez felért egy időutazással is. Mindezek mellett, egy jól használható, valós erényekkel bíró kisutót ismerhettem, meg a C Zero és az ION tesztjével, amit sajnos a hazai képmutató, kapzsi politikusok egyszerűen kiírtak  - még az egy szűk réteg számára esetleg - elérhető, és megtérülő árú autók listájáról is.     …ha egyszer komolyan gondolnák, amit a környezetvédelemről hazudnak, mondjuk elengednék az áfát, és az autót terhelő többi közterhet, akkor sem lenne belőle népautó, de talán a mondataikban található kötőszavakat elkezdhetnénk elhinni. Éljen a környezettudatos gondolkodás! Szégyen!

-bögi-